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新能源汽車降本的空間何在
http://www.rphmui.tw 2019-06-18 08:28:58 第一電動網

  上期觀察提到,新能源汽車市場當前的核心問題,是盡快培育推動市場持續成長的內在動能,擺脫對政策的依賴。話音未落,三部委聯合救市的政策就來了——各地不得對新能源汽車限購,已限購的地方要放開。一時間掌聲雷動,大家開始議論北京能新增多少個新能源汽車指標,有人甚至推算說如果北京、天津、廣州這三個城市完全放開限購,新能源汽車年銷量增加40萬臺沒問題。

  激動的人們啊,請冷靜一下。再過一周,6.25就要到了,整個行業馬上就要面對一個現實的問題:要不要漲價?

  再次以“網約神車”北汽EU5為例算筆賬:2018年度補貼(國地兩級)7.5萬,銷售指導價12.99萬,6.25之后,補貼降為2.5元,降幅5萬,屆時EU5的銷售指導價該定多少?如果不漲價,就意味著北汽藍谷(股票代碼600733)要承擔巨額虧損——假如還像以前那樣大賣的話——對上市公司而言,這是不可接受的,因為所有公開數據都不能支持這樣的判斷:EU5在2018年度有5萬元的單車毛利。

  假如EU5漲價1萬元,加上3年資金成本(按年化利率7%計算),共計1.21萬,36期期均成本上升336元,也就是說要吃掉CP公司單車每月336元的毛利;假如漲價2萬,則要吃掉單車每月672元。對CP公司來說,這可不是小數目,目前北京CP公司的平均單車月毛利在1000元左右,這已經是全國最高水平。而只要北汽EU5漲價1萬元,CP公司每月要損失至少30%的單車毛利!

  由此可以推斷,北汽EU5繼5月大賣之后,6月的上牌量一定再創新高,也許會達到一個令人瞠目的數字。隨之而來的,則應是7、8月的大幅下滑。這個曲線大概率也會發生在其他熱銷網約車型上,比如比亞迪E5、吉利帝豪EV450進取版、奇瑞艾瑞澤5E等,假如它們跟隨EU5漲價的話。若真如此,整個網約電動車市場,即將迎來一個非常重要的拐點——7月以后,供需都會大幅收縮,直至收縮到一個新的平衡點。

  如果你要問:各廠家不漲價不就得了?當然我們承認這并非絕無可能,但承擔巨額虧損以提升或維持市場規模,在毛利水平普遍較低的情況下,這樣的決策難度有多大,各位可以想象。

  算這筆賬是為了說明一個事實:漲價與否,直接影響著市場的規模,網約車市場如此,對私市場也如此。我們并不認為,只要北京天津廣州開放限購,消費者就都來買電動車了——推動他們搶購的原因,是對搖號難度逐年快速加大的恐懼。一旦開放限購,他們的期望就會轉變為,電動車早日實現和燃油車對價,而不是漲價。

  因此,當前的關鍵是降低成本,而不是呼吁開放限購。全行業協同,迅速采取措施降低成本,是推動市場可持續成長的核心動能之一。如果行業繼續依賴政策扶持,遲遲不肯斷奶,將會嚴重打擊消費者和資本市場的信心。

  降低成本的空間有沒有?在哪里?讓我們接著算筆賬。

  先看動力電池。根據2019年一季報和GGII數據,寧德時代(股票代碼300750)毛利率為28.7%,市占率為44.6%。對工業制成品公司來說,這是令人目眩的毛利水平,同期北汽藍谷毛利率僅為13%。寧德時代毛利水平如此之高,主要原因在于缺乏競爭,準確地說,缺乏有競爭實力的對手。未來一年,如果政策環境不出現大的變化,隨著三星、LG、SK等國際巨頭在華產能的釋放,相信寧德時代的毛利率會逐漸回歸到工業制成品的平均水平。

  拆分到單體看,三元622和811都有降價空間。目前622單體平均價格為800元/kwh,根據各動力電池公司的預判,本年末622單體平均價格將降到700元/kwh,2020年末降到600元/kwh以下。811現在的問題是原材料產能不足,當升科技(股票代碼300073)正在拉升產能,計劃一年之內把811正極材料的產能由現在的3萬噸提升到6萬噸,能量密度由現在的260wh/kg提升到305wh/kg。綜合而言,相比于此刻,三元單體成本下降空間,到2019年末有12%左右,到2020年末有25%左右。如果811密度提升目標實現,則2020年末單體綜合成本下降空間將突破30%。而如果切換到磷酸鐵鋰單體,當前就可實現25%的下降空間,19年末將突破30%。

  其次看系統集成。電驅動、充配電、電源模塊等集成工作,正在展開。集成化帶來的好處立桿現影,首先大幅降低了材料和器件的用量,比如銅線纜、功率半導體、電源單片機;其次是提升了系統工作電壓,進一步降低導線成本,提升系統效率;更重要的,集成化帶來供應鏈管理成本的顯著下降,資金占用、工位數量、總裝時間、用工等成本都普遍下降。

  但系統集成帶來真正革命性的變化,迄今并未顯示其影響。電動車相比燃油車最有優勢的地方,就是可以通過系統集成實現模塊化開發(三電、低壓、底盤)。這將導致整車開發和驗證成本大幅下降,尤其是時間成本大幅下降,一款新車的開發周期將被壓縮到12個月以內。以大眾MEB平臺為例,根據大眾的規劃,這個平臺所支持的產品,將從A0級覆蓋到B級,大眾系現有的車身、總成、內外飾,無須新的驗證,在這個平臺的加持下,將直接煥發威力。因此可以推斷,平臺化的模塊化開發思路,一定會快速成為主流。

  綜上而言,在動力電池和系統集成兩大方向的探索,未來半年到一年的時間里,將有可能為整車貢獻10%到20%的成本下降空間。屆時,北汽將會相對從容地,把EU5的銷售指導價調整回12.99萬元,甚至更低。

  這一切會不會發生?不必然。假如開放限購政策全面落地(盡管我們認為不太可能),并且真的有效刺激了消費需求的擴張(前文已述,我們認為在漲價的情況下更不可能),那么整個行業加速創新、加速降本的努力就會遭到逆轉,大家就會忙于用現有的產品和供應鏈去爭奪“憑空而降的蛋糕”;假如市場不能加速開放,龍頭企業憑借已取得的競爭優勢,就會本能地合縱連橫抑制競爭,從而阻礙創新和降本的發生。

  因此,政策之手盡快退出市場,加速市場全面開放,實現市場要素的自由流動,提升市場競爭的真實水平,才是促使全行業快速協同、降低成本的有效鑰匙。

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